En termes classiques : « L’ordre semblait clair. » Tout le monde doit venir en voiture électrique pour rencontrer les ministres de la santé et des affaires étrangères de l’Union à Lyon, en France. Il n’y avait pas le temps de s’inquiéter du fait qu’il n’y avait que quatre bornes de recharge dans la préfecture locale. Les Français ont résolu le problème par eux-mêmes – des minibus électriques ministériels ont été chargés de deux générateurs diesel de conteneurs, écrit iDNES.cz.

Malheureusement pour les responsables lyonnais, cette éco-flotte de minibus électriques Peugeot Traveller et Citroën Spacetourer injectés dans un générateur diesel a été photographiée par des journalistes du quotidien régional lyonnais Le Progrès.

La photo montre clairement un groupe électrogène diesel en conteneur, selon les informations du quotidien français Le Parisien, il y avait même deux de ces groupes électrogènes. Ils ont dû recharger environ 50 voitures électriques, selon la photo publiée, principalement des versions électriques de la « fourniture euro », qui est produite dans l’usine française Sevel Nord sous les marques Peugeot, Citroën, Toyota, Opel et plus récemment Fiat.

Un porte-parole de la préfecture du Rhône a justifié la location de groupes électrogènes au motif que la préfecture elle-même ne disposait pas d’infrastructures suffisantes pour recharger un tel nombre de voitures électriques. En fait, les fonctionnaires n’avaient d’autre choix que de s’occuper du règlement de l’Union.

Laissant de côté le non-sens de l’instruction elle-même, une telle façon de recharger la voiture électrique a-t-elle un sens ? Nous avons essayé de recalculer le coût final de la recharge des voitures électriques à partir du siège social diesel – non pas financièrement, mais dans la production de CO2, ce qui concerne toute l’électromobilité.

Et le résultat ? Si les fonctionnaires passaient par les mêmes camionnettes propulsées par des moteurs à combustion interne, ils économiseraient jusqu’à 90 litres de diesel. Converti aux émissions de CO2 omniprésentes, cela représente des économies allant jusqu’à un quart de tonne de gaz à effet de serre.

Les voitures électriques sont équipées de ministres européens, ils cherchent un plus gros… diesel ! ?#environnement #le transport #politique #L’Europe  https://t.co/Q39XRK8Wdo

– Le Progrès – Lyon (@leprogreslyon) 16 février 2022

Bien qu’il ne soit pas possible de déterminer le type exact de centrale électrique à partir de la photo publiée, on peut généralement estimer que les grandes centrales électriques à conteneurs de ce type ont besoin d’environ 60 litres de diesel par heure de fonctionnement, qu’elles convertissent – dans le cas optimiste – à 200 kWh.

Le Voyageur Électrique a besoin d’environ 20 kWh pour un trajet de 60 kilomètres de la préfecture du Rhône à l’aéroport de Lyon et retour. Charger 50 minibus (sans compter que les voitures électriques ne se chargent pas linéairement et que plus elles sont chargées, plus cela prend du temps) a donc pris au moins cinq heures de temps net, pendant lesquelles les générateurs ont brûlé au moins 300 litres de diesel.

La version diesel du Traveller, même dans la version la plus puissante, « mange » sept litres de diesel aux cent kilomètres sur le papier, en réalité environ un litre de plus (expérience du véritable propriétaire). Avec un kilométrage total de 3 000 kilomètres, les voitures conventionnelles consommeraient 210 à 240 litres de diesel. En bref, le moteur à combustion interne est meilleur sur la base de cette comparaison.

Et ceux-ci n’incluent pas les coûts énergétiques liés au transport des groupes électrogènes jusqu’à la préfecture, assurément assuré par un camion qui brûle également du diesel. Et la propreté de l’opération se fait également au détriment des voitures électriques – le moteur diesel actuel de la voiture, qui répond à la norme Euro 6, a des émissions plusieurs fois inférieures à celles d’un générateur diesel, qui n’est pas soumis à des exigences aussi élevées.

L’utilisation de générateurs diesel pour la recharge d’urgence d’une voiture électrique est relativement courante. Le sauvetage et la recharge des voitures à batterie immobilisées sont proposés par des services d’assistance, dont diverses startups. Et dans ce mode, rien ne peut être contesté. Cependant, il s’agit toujours d’un service d’urgence relativement coûteux – similaire à l’aide aux automobilistes en panne d’essence ou de diesel.

Dans ce cas, il ne vient à l’esprit de personne d’évaluer l’intensité énergétique de « l’opération de sauvetage ». Dans le cas de Lyon, c’est pourtant un principe où la manifestation obligatoire de « verdure » a fini dans l’embarras, ce qui ne fera finalement qu’approfondir l’image de l’électromobilité comme un non-sens, qui s’impose aux automobilistes européens et qui a une réelle problème.