La troisième génération du SUV compact Honda HR-V est dotée d’un style élégant et de la seule option de conduite sous la forme du système hybride e:HEV. Le scepticisme initial a disparu très rapidement, car le lecteur lui-même a confirmé les qualités de ce modèle populaire avec une longue tradition. Nous avions à notre disposition une version Advance Style embellie avec un système hybride et une transmission automatique e-CVT.

Les générations plus âgées (comme moi) se souviennent certainement encore du premier Honda HR-V vendu dans les années 1998-2006, qui se distinguait avant tout par ses formes anguleuses et son intéressant concept 2 portes. Une très longue pause a suivi, après quoi la version de deuxième génération est arrivée en 2014.

Le design carré a été remplacé par des formes rondes et, pour l’époque, plutôt futuristes. Honda est revenu du segment des SUV au segment des crossovers compacts, et nous n’aimions pas seulement le HR-Včka à cause du 1.5 suralimenté de la version Sport mais grâce à d’excellentes caractéristiques de conduite et à une expression dynamique.

Et l’apparence est censée être un point fort du nouveau design. Mais il veut montrer son visage plus amical. C’est pourquoi le HR-V a des lignes simples et épurées sans embellissements inutiles. Les surfaces lisses se reflètent également dans le style de la calandre unique dans la couleur de la carrosserie. Dans la calandre, on retrouve le tricolore français et… c’est censé être comme ça et c’est quelque chose avec EV et autres… eh bien. Le monde est un endroit étrange.

De côté, une silhouette aux lignes horizontales se détache – un capot allongé, un toit plat ou une moulure coulant des feux avant aux feux arrière. Grâce aux côtés massifs, au vitrage étroit et à la vitre arrière fortement inclinée, le véhicule a l’air robuste et sportif. Tout comme la version précédente, la nouveauté a également des poignées arrière cachées dans la colonne, elle ressemble donc à un coupé SUV à deux portes, et beaucoup de personnes qui l’installent se demanderont où ouvrir la porte.

La cabine de la nouveauté est également beaucoup plus organisée et élégante par rapport à la génération précédente archaïquement équipée. Le tableau de bord de forme simple semble frais et léger grâce à la division horizontale.

L’habitacle est désormais plus soigné et l’écran autoportant du système multimédia au milieu s’accompagne de commandes rotatives classiques pour le réglage de la température. Il y a aussi des boutons physiques nécessaires pour chauffer les sièges. En revanche, il n’y a pas trop de boutons sur le volant lui-même, vous pouvez donc les utiliser après quelques kilomètres même avec une personne aveugle.

L’infodivertissement lui-même a des graphismes plus modernes, la navigation dans les menus est rapide et j’ai été particulièrement satisfait de la connexion sans fil du smartphone via Apple CarPlay (Android Auto n’est toujours que par câble). Le tableau de bord numérique de sept pouces est également agréable, avec une image de haute qualité et d’innombrables données de conduite que vous pouvez visualiser dans la zone gauche du réveil. Le maintien dans la voie est activé à chaque démarrage, mais peut être facilement désactivé (bonjour Peugeot).

À l’avant, les sièges plus moelleux et plus confortables typiquement Honda feront également votre bonheur. En termes d’espace, la cabine plus large offre plus d’espace pour tous les passagers. A l’arrière, je loue aussi l’allongement de l’habitacle dans le sens longitudinal, j’ai tellement d’espace devant mes genoux que même une Superb pâlirait de jalousie. Bien sûr, la rangée arrière flexible des Magic Seats est géniale, avec la possibilité de créer une surface de lit plate et aussi la possibilité de rabattre les sièges vers le haut, ce qui permet de transporter des objets particulièrement hauts à l’intérieur. Après tout, la génération précédente et les modèles Jazz avaient également cet élément.

En revanche, le volume du coffre à bagages est moins positif. Les 335 litres actuels, qui comprennent également la boîte sous le plancher, sont nettement inférieurs aux 448 litres précédents. La réduction va à la batterie du système hybride située à l’arrière. Sinon, le coffre est parfaitement formé, et après avoir rabattu les sièges dans une position complètement à plat (au fait, vous pouvez également transporter presque tout depuis l’arrière du coffre d’un mouvement de la main).

Mais venons-en enfin au plus important. Pour les clients européens, le nouveau Honda HR-V est disponible exclusivement en version hybride. La base du système d’entraînement est la même que dans le modèle Jazz actuel – un 1500 atmosphérique fonctionnant dans le cycle Atkinson. Ici, cependant, il est passé de 72 à 79 kW d’origine et le moteur électrique a reçu une augmentation de puissance de 80 à 96 kW. Les couples de 131 Nm pour le moteur thermique et 253 Nm pour le moteur électrique restent identiques. La puissance du système est donnée dans le TP comme la puissance du moteur électrique, soit 96KW – 131k.

Le moteur à combustion interne est utilisé presque exclusivement pour recharger la batterie d’une capacité de 1,08 kWh et, à des vitesses plus élevées, il peut entraîner les roues directement via un engrenage permanent. La boîte de vitesses étiquetée e-CVT a un rapport permanent à la fois pour le moteur à combustion et le moteur électrique, et n’a rien de commun avec le variateur classique à part la désignation. Le moteur électrique s’occupe de la conduite à basse vitesse, la voiture elle-même se met en mouvement, par exemple, lorsqu’une légère accélération est nécessaire. Si vous avez besoin d’accélérations plus intenses, le moteur à combustion fonctionne également en même temps, ce qui « recharge » la batterie via le générateur. L’unité atmosphérique fait directement tourner les roues à partir d’une vitesse de 70 km/h, car à des vitesses inférieures, cela ne serait pas possible en raison de la transmission constante des deux moteurs.

Bien que, selon la description, cela puisse sembler être une technologie trop complexe, au final, le conducteur ne remarquera que des différences minimes par rapport au lecteur classique. La commutation entre les modes individuels est automatique et le conducteur ne peut influencer l’intensité de la récupération qu’en engageant « B » ou les leviers sous le volant. C’est un peu dommage que HR-Včko ne puisse pas naviguer. La consommation s’est stabilisée à 5,6 l/100 km après une semaine et mille kilomètres, ce qui est une valeur décente pour cette voiture de taille, qui est assez proche des 5,4 l/100 km annoncés par le constructeur selon le cycle WLTP.

Mais le profil de la route monte et il y a une longue montée devant nous. Pour tenir le rythme, je dois appuyer plus fort sur l’accélérateur et le régime moteur augmente, ainsi que le bruit sous le capot. Plein gaz lors des dépassements signifie un gémissement important du moteur atmosphérique, et la réduction du bruit du train de roulement n’est pas non plus la meilleure, car la route plus accidentée se manifeste immédiatement par un fort bourdonnement roulant. Dans le même temps, les performances de conduite du HR-V figurent à nouveau parmi les meilleurs SUV compacts. Le châssis flotte en douceur sur une route droite, coupe les virages avec précision et sans incliner la carrosserie.

Le châssis, cependant, a généralement un réglage plus rigide, et c’est pourquoi nos quartiers cassés peuvent lui donner du fil à retordre. De temps en temps, il y a un bruit assez important des roues. Une taille de roue plus petite, ou au moins des pneus avec un profil plus élevé, pourrait aider. Cependant, aucun de ceux-ci n’est possible pour le nouveau HR-V, car les roues et pneus prescrits de taille 225/50 R18 sont les seules options.

La nouveauté dispose également d’équipements de sécurité étendus, par exemple, la conduite automatique en convois, un système de descente de pentes abruptes, un grand écran d’informations sur le tableau de bord, l’entrée et le démarrage sans clé. Le nouveau HR-V est équipé pour la première fois de la technologie Honda Sensing, qui comprend une gamme complète de technologies de sécurité et d’aides à la conduite de pointe dans cette catégorie.

Le système a reçu des améliorations, notamment une nouvelle caméra frontale grand angle avec une résolution plus élevée, ainsi que des puces de traitement d’image à haute vitesse qui améliorent la combinaison précédente de caméra et de capteur radar. Il comprend également un fonctionnement nocturne amélioré du système de gestion de l’atténuation des collisions avec les piétons et du système d’atténuation des collisions avec les voitures (CMBS), qui détecte désormais les véhicules venant en sens inverse traversant la trajectoire de la voiture, y compris les cyclistes et les motos, et active le freinage.

Le nouveau Honda HR-V est une sacrée surprise. Alors qu’au début il nous paraissait non gras et non salé, il nous a très vite plu. La seule chose qui pourrait décourager un client potentiel est le prix, qui démarre à 28 490 €. Cela peut sembler assez élevé au début, mais une fois que vous aurez compris ce que cela implique, vous comprendrez. En gros, vous obtenez pratiquement tout l’équipement nécessaire et littéralement une armée d’assistants de sécurité. L’époque où ils n’avaient ni voiture ni climatisation est révolue depuis longtemps. Dans la version testée Advance Style, qui démarre à 33 490, vous ne payez en réalité que 600 € de plus pour la finition métallisée.

Le Honda HR-V e:HEV n’a laissé que des impressions positives après une semaine d’essais, et tout comme la nouvelle Jazz, je ne peux m’empêcher de ressentir le bien-être absolu qu’elle procure à tout le monde à bord. Par rapport à la deuxième génération, on constate surtout un changement important au niveau du design intérieur, et on s’efforce également d’être un peu plus premium. L’entraînement hybride, en tant que seul choix de moteur, est réglé à la perfection presque complète.

Bien que le nouveau Honda HR-V ne soit pas une voiture pour tout le monde grâce à son concept d’entraînement, il mérite certainement notre recommandation.

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